برق. قدرت. کنترل. الکترونیک. مخابرات. تاسیسات.

دایره المعارف تاسیسات برق (اطلاعات عمومی برق)

آینده ایستگاه فضایی بین‌المللی پس از پرتاب تاریخی اسپیس ایکس چگونه خواهد بود؟

با پرتاب فضاپیمای کرو دراگون اسپیس ایکس و آغاز عصر پروازهای فضایی خصوصی، رفت‌و‌آمد به مدار نزدیک زمین به‌زودی دگرگون خواهد شد.

با موفقیت پرتاب کرو دراگون شرکت اسپیس‌ایکس در هفته‌ی گذشته، ناسا دوباره توانست فضانوردان خود را از خاک ایالات متحده پرتاب کند و این به‌معنی تغییراتی در آینده‌ی ایستگاه فضایی بین‌المللی خواهد بود. خیلی زود، مجموعه‌ی جدیدی از فضاپیماهای سرنشین‌دار از ساحل فلوریدا پرتاب خواهند شد؛ در‌حالی‌که از سال ۲۰۱۱، از راکت سایوز روسی برای ارسال فضانوردان استفاده می‌شد.

اکنون، عصر جدید پروازهای فضایی سرنشین‌دار آغاز شده است؛ عصر فضاپیماهای خصوصی که درکنار یکدیگر انسان‌ها را به فضا و ایستگاه فضایی بین‌المللی خواهند برد. بدین‌ترتیب، شرکت‌هایی مثل اسپیس ایکس و ناسا و دیگر شرکت‌های تجاری مثل بوئینگ، با ارسال فضانوردان به ایستگاه فضایی براساس برنامه‌ای منظم، مفهوم ترافیک فضایی را به‌وجود می‌آورند.

هم‌زیستی مسالمت‌آمیز

پس از پایان برنامه‌ی شاتل فضایی در سال ۲۰۱۱، ناسا و روسکاسموس، سازمان فضایی روسیه، هم‌زیستی مسالمت‌آمیزی آغاز کردند. ناسا برای ارسال فضانوردان و شرکای بین‌المللی خود به ایستگاه فضایی بین‌المللی به روسیه نیاز داشت. درمقابل، روسیه هم از پول ناسا بهره می‌برد؛ چراکه هزینه‌ی فقط یک صندلی در کپسول سایوز روسی معادل ۸۰ میلیون دلار بود. رابطه‌ی ناسا و روسکاسموس به‌نفع هر دو سازمان بود. تاد هریسون، رئیس پروژه‌ی امنیتی هوافضا در مرکز استراتژی و مطالعات بین‌المللی (CSIS) می‌گوید:

وابستگی مشترک به رابطه‌ی کاری خوبی انجامید. با وجود رابطه‌ی سیاسی نه‌چندان خوب ایالات متحده و روسیه، این دو کشور در ایستگاه فضایی بین‌المللی همکاری تنگاتنگی داشتند.


اکنون با‌توجه‌به موفقیت جدید ناسا، رابطه‌ی همبستگی بین دو سازمان فضایی روسیه و ایالات‌ متحده به تکامل خواهد رسید. جیم برایدنستاین، رئیس ناسا، در گفت‌وگو با دیمیتری روگوزین، مدیرعامل روسکاسموس، درباره‌ی تبادل جایگاه در فضاپیماها مذاکره کرده است. برایدستاین می‌گوید:

درصورت نیاز به تکمیل فضانوردان آمریکایی و روسی، می‌توانیم جایگاهی برای فضانوردان روسی در کرو دراگون در نظر بگیریم و آن‌ها هم تمایل پیدا می‌کنند فضانوردان آمریکایی را با سایوز بفرستند. طبق آخرین گفت‌وگوهای من با دیمیتری روگوزین، معتقدم توافقی قوی شکل خواهد گرفت که به سود هر دو کشور خواهد بود.

سایوز

راکت سایوز روسیه

روگوزین رسما به ناسا و اسپیس ایکس تبریک گفت. این واکنش مثبت کاملا در تضاد با دیدگاه‌های روگوزین در سال ۲۰۱۴ است. در گذشته، وی تحریم‌های ایالات متحده علیه صنعت فضایی روسیه را محکوم کرده و پروژه‌ی کرو دراگون را به باد انتقاد گرفته بود. روگوزین در آن زمان توییتی با این مضمون منتشر کرد:

پس از تحلیل تحریم‌ها علیه صنعت فضایی‌مان، پیشنهاد می‌دهم ایالات متحده فضانوردان خود را با استفاده از ترامپولین (تشک پرتاب ژیمناستیک) به ایستگاه فضایی بین‌المللی پرتاب کند.

ایلان ماسک پس از پرتاب کرو دراگون در هفته‌ی گذشته، با توییت «ترامپولین کار می‌کند»، به روگوزین کنایه زد.

حقیقت این است که وابستگی ناسا به راکت سایوز روسیه باعث شد سازمان روسکاسموس روند تولید کپسول‌ها و راکت‌های خود را حفظ کند. این همکاری سرمایه‌ی زیادی نیز برای این سازمان به‌ارمغان آورد. هریسون می‌گوید:

مسئله اینجا است که روسیه منبع درآمد بزرگ خود در صنعت فضایی را از دست خواهد داد؛ زیرا ایالات متحده دیگر به خرید پروازهای سایوز نیازی ندارد.

به‌نقل از TASS، بودجه‌ی سال جاری روسکاسموس برابر با ۱۷۶ میلیارد روبل (۲/۷۷ میلیارد دلار) بود. این بودجه فقط بخش کوچکی از بودجه‌‌ی ۲۲/۶ میلیارد دلاری ناسا برای سال ۲۰۲۰ محسوب می‌شود. ناسا با خرید صندلی‌های سایوز، ۱۷ درصد بودجه‌ی سالیانه‌ی روسکاسموس را در سال ۲۰۱۸ پوشش می‌داد. باتوجه‌به تغییرات عملیاتی جدید، ممکن است تعداد پروازهای سایوز در آینده کاهش پیدا کنند. هریسون معتقد است:

ازنظر اقتصادی و آماری، آن‌ها رو به رکود هستند و بخت کمی برای پیشرفت دارند. از نظر توان فضایی، آن‌ها فناوری مناسبی دارند؛ اما در سال‌های پیش رو، نمی‌توانند با این فناوری کار کنند.

درحال‌حاضر، ناسا رابطه‌ی قوی خود با روسکاسموس را حفظ کرده و این سازمان برای پاییز امسال یک صندلی دیگر را در راکت سایوز روسی خریده است؛ اما پس‌از‌آن، تجارت جدیدی آغاز خواهد شد و آثار این تغییرات بر روسکاسموس بیشتر آشکار خواهند شد.

بازشدن راه‌های تجارت

گرچه اسپیس ایکس اولین شرکت خصوصی است که فضانوردان را به فضا فرستاد، تنها نهاد غیردولتی همکار ناسا محسوب نمی‌شود. بوئینگ هم در حال تولید کپسول خدمه‌ی خود به‌نام CST-100 Starliner است که هدفی مشابه کرو دراگون اسپیس ایکس دارد؛ اما هنوز تا فرستادن خدمه، راه زیادی در پیش دارد.

بوئینگ پرواز آزمایشی بدون سرنشین استارلاینر را ماه دسامبر شروع کرد که طبق برنامه پیش نرفت. در طول این مأموریت، نواقص نرم‌افزاری مانع از رسیدن کپسول به ایستگاه فضایی شدند؛ درنتیجه، این شرکت مجبور شد فضاپیما را بدون نمایش قابلیت‌های اتصال به ایستگاه فضایی به زمین بازگرداند. بوئینگ باید در زمانی نامعلوم در پاییز امسال، پرواز آزمایشی استارلاینر را تکرار کند. درنتیجه برای یک سال آینده، اسپیس‌ایکس یگانه شرکت خصوصی است که فضانوردان خود را به ایستگاه فضایی بین‌المللی ارسال می‌کند؛ اما اگر بوئینگ بتواند به‌صورت ایمن فضاپیمای استارلاینر را به ایستگاه فضایی وصل کند و سپس کپسول را به خانه بازگرداند، می‌تواند خدمه‌ی خود را به فضا بفرستد.

پرتاب کرو دراگون و استارلاینر به‌معنی آغاز عصر گردشگری فضایی خواهند بود

باتوجه‌به تغییرات یادشده، بسیاری از افراد معمولی هم به سفرهای فضایی به مقصد ایستگاه فضایی بین‌المللی خواهند پیوست. برایدنستاین هدف اصلی پروژه‌ی خدمه‌ی تجاری را این‌چنین عنوان می‌کند: بازگشت سفرهای فضایی سرنشین‌دار به خاک آمریکا؛ اما هدف دوم این پروژه بازکردن راه دسترسی به فضا است. بدین‌صورت که بوئینگ و اسپیس‌ایکس صندلی‌های خود را به مشتریان خصوصی می‌فروشند. ناسا به‌دنبال آن است که بهره‌برداری از فرصت‌های تجاری را در ایستگاه فضایی امکان‌پذیر کند؛ درحالی‌که در گذشته با این کار مخالف بود.

استارلاینر

آزمایش پرواز بدون سرنشین فضاپیمای استارلاینر شرکت بوئینگ

اسپیس ایکس هم برنامه‌های خود برای ارسال گردشگر به فضا را اعلام کرده است. این شرکت به‌دنبال ارسال چهار گردشگر در سفری به مدار زمین است و سال آینده نیز برای شرکتی خصوصی به‌نام Axiom، شهروندان خصوصی را به ایستگاه فضایی بین‌المللی خواهد فرستاد. هدف این شرکت ساخت ایستگاهی فضایی تا سال ۲۰۲۴ است. همچنین، به‌احتمال زیاد تام کروز، بازیگر هالیوود، برای فیلم‌برداری بخشی از یکی از فیلم‌هایش با کرو دراگون به ایستگاه فضایی بین‌المللی فرستاده خواهد شد.

رایج‌شدن سفرهای فضایی به‌شدت به قیمت آن‌ها وابسته است. قیمت یک صندلی در کپسول کرو دراگون ۵۵ میلیون دلار است؛ درحالی‌که هر صندلی در فضاپیمای استارلاینر بوئینگ ۹۰ میلیون دلار قیمت دارد. با اینکه اسپیس ایکس هزینه‌ی کمتری دارد، برای مشتری متوسط هر دو قیمت دورازدسترس هستند. هریسون بیان می‌کند:

بخش زیادی از سفرهای فضایی به میزان کاهش هزینه‌های اسپیس‌ایکس و بوئینگ وابسته است. اسپیس ایکس چشمان خود را به گردشگری فضایی دوخته و به افراد متمول پروازهای فضایی را پیشنهاد می‌دهد.

به‌عقیده‌ی‌ هریسون، هنوز راهی طولانی تا تجاری‌سازی ایستگاه فضایی بین‌المللی و استفاده از آن برای گردشگری خصوصی باقی مانده است. ناسا هم تمایل زیادی به تحقق این هدف دارد. پس از آنکه پرواز‌های اسپیس‌ایکس و بوئینگ نظم بیشتری گرفتند، دیگر شرکت‌های غیرفضایی هم به ارسال افراد و اموال به ایستگاه فضایی علاقه‌مند می‌شوند. هریسون درپایان می‌گوید: «باید قبل از هر کاری در زمینه‌ی تجاری‌سازی، منتظر آزمایش‌ها و سازگاری‌ها بمانیم».

منبع: سارا ارجمند

خلبان ‌ها در طول پرواز، به‌جز هدایت هواپیما، دیگر چه می‌کنند؟

حفظ هواپیما در مسیر انتخاب شده برای پرواز را سیستم خلبان خودکار هم می‌تواند انجام بدهد. پس کار خلبان‌ها چیست؟

بارها شنیده شده است که شغل خلبانی بسیار شبیه به کاری است که یک متخصص بیهوشی و بی‌حسی انجام می‌دهد. سر این افراد، همیشه در ابتدا و انتهای هر عملیات به‌شدت شلوغ است؛ اما در میانه‌ی کار کمی آسوده هستند و می‌توانند استراحت کنند. در واقع، پس از آنکه از حجم کارهای مربوط به برخاستن هواپیما از زمین کاسته شد، به همان اندازه از استرس موجود در کابین پرواز نیز کم می‌شود. خلبان، هواپیما را در حالت خودکار قرار می‌دهد تا کار خسته‌کننده و فرسایشی هم‌تراز نگه داشتن بال‌های هواپیما را به عهده بگیرد و هواپیما را در همان مسیری به پیش ببرد که سیستم مدیریت پرواز (FMC) از روی زمین تعیین می‌کند.

مسئولیت اطمینان یافتن از انجام کارها توسط سیستم خلبان خودکار به همان نحوی که از آن‌ها انتظار می‌رود، در هر حالتی بر دوش خلبانان است. با وجود این، زمانی که این سیستم مشغول انجام کار خود است آن‌ها فرصت کافی برای پرداختن به مسائل دیگر را دارند. در یک پرواز معمولی ۱۰ ساعته و زمانی که هواپیما در ارتفاع ۳۷ هزار پایی قرار می‌گیرد، کارهای زیادی هسنتد که باید انجام داد. در ظاهر این‌طور به نظر می‌رسد که خلبان‌ها فقط قرار است هواپیما را هدایت کنند؛ اما به‌طور یقین چنین نیست.

نظارت بر سوخت و زمان

سوخت‌گیری هواپیما

حدود نیم ساعت طول می‌کشد که هواپیمای سنگین‌وزنی مانند یک دریم‌لاینر ۷۸۷ از باند فرودگاه به هوا برخیزد و در ارتفاع کروز اولیه‌ی خود قرار بگیرد (منظور از ارتفاع کروز، همان ارتفاع ۳۵ هزار پا است). در طی این مدت، خلبان‌ها معمولا کار دیگری جز تمرکز روی پرواز و گفت‌وگو با برج مراقبت انجام نمی‌دهند. زمانی که هواپیما در ارتفاع مورد نظر قرار می‌گیرد، دیگر زمان آن رسیده است که حواس خود را از پرواز بگیرند و به کارهای دیگر توجه بکنند. اولین کار، چک کردن سوخت هواپیما است. هر خلبانی پیش از پرواز و به‌عنوان بخشی از روند کاری خود، برنامه‌ی پروازی را که بخش عملیات شرکت برای او صادر کرده است را بررسی می‌کند تا نه‌تنها اطلاعات کافی درباره‌ی میزان سوخت موردنیاز برای کل پرواز را به دست آورد، بلکه جزئیات مربوط‌به سوخت موردنیاز در هر مرحله از پرواز را هم شامل می‌شود. 

پس از گذشتن از اولین منطقه‌ی مقرر بعد از TOC یا Top Of Climb که شروع مرحله‌ی تثبیت است، خلبان دوم (یا PM) وظیفه‌ی نظارت بر سوخت را به عهده می‌گیرد. او از روی نمایشگرها، سوخت باقی‌مانده در مخازن هواپیما را به‌همراه زمان دقیق بررسی در پلان پروازی خود می‌نویسد. با مقایسه‌ی میزان واقعی سوخت باقی‌مانده در مخازن هواپیما با سوخت لازم برای رسیدن به مقصد که در پلان پرواز درج می‌شود، می‌توان سوخت لازم برای فرود هواپیما را محاسبه کرد. با استفاده از زمان دقیق بررسی سوخت می‌توان پی برد آیا پرواز طبق روند برنامه‌ریزی‌شده پیش می‌رود. در صورت منفی بودن پاسخ، می‌توان نتیجه گرفت که بادهای همسو آن‌چنان که باید قدرتمند نیستند.

خلبان

اولین کار پس از قرار گرفتن در ارتفاع مطلوب، چک کردن سوخت هواپیما است

در ادامه‌ی پرواز نیز ثبت زمان دقیق و میزان سوخت هر نیم ساعت یک بار تکرار می‌شود. با نظارت دقیق بر سوخت می‌توان متوجه مصرف بیشتر سوخت در مقایسه با روند مدنظر شد. در این صورت، باید به‌دنبال چرایی این موضوع گشت. در بیشتر مواقع، این روند حاصل وزش شدید بادهای ناهمسو است، یا اینکه شاید برج مراقبت هواپیما را در ارتفاعی پایین‌تر از حد مطلوب نگه داشته است. به همین دلایل نسبتا ساده و متداول، هواپیماها باید همیشه مقدار مشخصی از سوخت را برای موقعیت‌های احتمالی به‌صورت ذخیره نگه دارند.

در مواقعی بسیار نادر، وجود اختلاف در زمان بررسی سوخت را می‌توان به نشت آن نسبت داد. در این مواقع، برای مطمئن شدن از اینکه واقعا سوخت در حال هدر رفتن است، باید طبق چک‌لیست از پیش تعیین شده‌ای شروع به بررسی کنند. در صورت اثبات موضوع و با توجه به محل نشتی، باید یکی از موتورها را خاموش کنند. اگر راهی برای کنترل آن وجود نداشته باشد، باید پیش از آنکه اوضاع بدتر شود به سرعت مسیر را تغییر داده و در نزدیک‌ترین فرودگاه به زمین بنشینند.

تغییر مسیر

تغییر مسیر در حین پرواز

در هر نوع پرواز و در هر لحظه از پرواز، این ذهنیت پرتکرار برای مسافران و حتی خدمه‌ی کارکشته‌ی هواپیما پیش می‌آید که «چه می‌شود اگر...؟»

چه می‌شود اگر همین حالا یکی از موتورها از کار بیفتد؟

چه می‌شود اگر نشت سوخت بیشتر بشود؟

چه می‌شود اگر یکی از مسافران بیمار بشود؟

نگران نباشید! همیشه و در هر وضعیتی، برنامه‌ی جایگزینی وجود دارد. بخشی از این طرح عملیاتی آن است که همیشه باید دانست که برای تغییر مسیرهای احتمالی، کدام فرودگاه را باید انتخاب کرد. در اینجا از لفظ «مناسب‌ترین فرودگاه» استفاده می‌کنیم، چراکه نزدیک‌ترین فرودگاه، لزوما بهترین گزینه برای فرود نیست. در ادامه، چرایی این موضوع را خواهید فهمید.

فرود هواپیما

فرض کنید دو ساعت از پرواز لس‌آنجلس به لندن گذشته است و هواپیما به آبردین در داکوتای جنوبی نزدیک می‌شود. با اینکه آبردین، فرودگاه دارد، خلبان‌ها باید اطمینان یابند که در این فرودگاه نه‌تنها می‌توانند هواپیمای خود را فرود بیاورند، بلکه این امکان را هم دارند که آن را دوباره به آسمان برگردانند. اولین نکته‌ای که خلبان‌ها باید بررسی کنند، طول باند فرودگاه است. در باندی با طول ۲۱۰۰ متر، فرود آوردن یک فروند هواپیمای ۷۸۷ سنگین‌وزن کار بسیار سختی خواهد بود. برای پارک کردن هم قطعا مشکلاتی وجود خواهد داشت و نیز اینکه شاید در این فرودگاه، پلکانی که به‌اندازه‌ی کافی بزرگ باشد و به درهای هواپیما برسد، وجود نداشته باشد. روی هم رفته، آبردین فرودگاهی ایده‌آل برای تغییر مسیر و فرود اضطراری نیست.

در سمت چپ، فرودگاه بیسمارک در داکوتای شمالی وجود دارد. این فرودگاه با باند ۲۷۰۰ متری خود گزینه‌ای مناسب است؛ اما گزارش‌های آب‌وهوا حاکی از بارش برف سنگین در آن منطقه است. بنابراین اینجا هم محلی مناسب برای تغییر مسیر نیست. کمی دورتر از بیسمارک، مینه‌پولیس در ایالت مینه‌سوتا وجود دارد. دو باند بیش از ۳۰۰۰ متری در این فرودگاه وجود دارد، آب‌وهوای آن مساعد است و امکانات فرودگاهی آن برای هواپیماهای بزرگی مانند ۷۸۷ تکمیل است. ظاهرا اینجا همان فرودگاه ایده‌‌آل است. خلبان برای تسهیل عملیات در صورت الزام به تغییر مسیر، دور نام فرودگاه روی نقشه‌ی دیجیتال پیش روی خود خط می‌کشد تا آن را از دیگران متمایز کند.

اجازه عبور از حریم اقیانوس اطلس

پرواز

اقیانوس اطلس شمالی یکی از شلوغ‌ترین حریم‌های هوایی جهان را دارد. اما، چون سیستم‌های راداری توانایی پوشش کامل این فضا را ندارند، سیستم دیگری برای تضمین حفظ فاصله‌ی هواپیماها از یکدیگر در حین عبور از این فضا جایگزین رادارهای معمول شده است. برج‌های مراقبت (ATC) برای آنکه ترافیک را در این فضای هوایی مدیریت و از ازدحام و برخورد هواپیماها جلوگیری کنند، هر روز تعدادی مسیر در آن ایجاد می‌کنند. این کار به خلبان‌ها کمک می‌کند تا بیشترین بهره را از بادهایی مساعدی که رو به شرق می‌وزند، ببرند و از بادهای ناهمسویی که به‌سمت غرب می‌وزند، دوری کنند. چون هر روزه صدها هواپیما از فراز آتلانتیک عبور می‌کند، صرفا نباید به حفظ فاصله‌ی عرضی بین آن‌ها اندیشید، بلکه باید در جهت عمودی نیز بین آن‌ها فاصله ایجاد کرد. این فاصله در حالت عادی باید حداقل هزار فوت باشد.

خلبان‌ها با نزدیک شدن به نقطه‌ی ورود به مسیر اقیانوسی، از ATC درخواست اجازه برای پرواز در ارتفاع و سرعت تعیین شده را می‌کنند. ATC همه‌ی درخواست‌ها را جمع‌آوری می‌کند و پس از مقایسه‌ی آن‌ها با یکدیگر، مجوز برای هرکدام از پروازها صادر می‌شود. پس از دریافت چنین مجوزی، هر دو خلبان باید مسیر، ارتفاع و سرعت از پیش برنامه‌ریزی شده برای هواپیما را با مفاد مجوز صادر شده برای خود به دقت مطابقت بدهند. در صورت وجود مغایرت که در مورد ارتفاع و سرعت پرواز، ‌امری عادی است، باید در جهت اصلاح آن اقدام کنند. در مواردی نادر، این امکان وجود دارد که به‌خاطر شلوغی در یک مسیر، مجوز پرواز برای مسیر دیگری صادر بشود. چنین وضعیتی مستلزم کار زیاد با دقت فراوان است تا بتوان مسیر را به‌درستی در کامپیوتر مدیریت پرواز (FMC) تغییر داد و دوباره، خطاهای احتمالی را بررسی کرد.

خوابیدن خلبان حین پرواز

محل خواب خلبان در هواپیما

خوابیدن خلبان حین پرواز، امنیت پرواز را بیشتر می‌کند

یک بخش مهم در یک پرواز طولانی، مدیریت خستگی افراد است. برخی از پروازها بیشتر از ۱۷ ساعت طول می‌کشند؛ بنابراین، باید اطمینان یافت که خلبان‌ها در زمان فرود در بهترین وضعیت روحی و جسمی قرار داشته باشند تا بهترین عملکرد را از خود به نمایش بگذارند. لحظه‌ی فرود هواپیما، از بیشترین اهمیت در میان همه‌ی بخش‌های پرواز برخوردار است. برای رساندن خلبان‌ها به وضعیت مطلوب برای انجام چنین ماموریتی، خوابیدن بهترین راهکار است و در حقیقت، خوابیدن خلبان‌ حین پرواز، امنیت پرواز را بیشتر می‌کند.

در پروازهای طولانی‌تر از ۱۷ ساعت، یک و گاهی‌وقت‌ها، دو خلبان دیگر هم در هواپیما حاضر هستند. همین موضوع به خلبان‌ها کمک می‌کند تا به نوبت چشمان‌شان را ببندند و کمی استراحت کنند. خوابیدن در کابین خلبانی اصلا جذاب نیست. چون کابین بسیار شلوغ و پر سروصدا، بسیار گرم و به‌قدری روشن است که نمی‌توان خواب باکیفیتی در آن داشت. خوشبختانه، بیشتر هواپیماهای دوربرد، دارای یک فضای اختصاصی برای استراحت خدمه هستند. در هواپیمای دریم‌لاینر ۷۸۷، این فضا با دو تختخواب و امکانات فرست کلاس درست بالای بخش فرست کلاس قرار داده شده، مجهز به تجهیزات کافی برای کنترل دمای هوا است و از طریق یک در مخفی می‌توان وارد آن شد. دور از دسترس بودن آن به ساکت و تاریک بودن آن کمک بسیاری کرده و روی‌هم‌رفته، اتاق OFCR مکانی عالی برای خوابی عمیق و تجدیدقوا است.

دوری جستن از شرایط بد جوی

سیستم رادار هواشناسی در هواپیما

همانگونه که پیشتر گفته شد، سیستم خلبان خودکار نقش تاثیرگذاری در تراز نگه داشتن بال‌های هواپیما دارد؛ اما در حقیقت این سیستم همان کاری را انجام می‌دهد که خلبان‌ها دستور می‌دهند. معمولا کاری که به عهده‌ی این سیستم‌ها گذاشته می‌شود، دنبال کردن مسیر از پیش برنامه‌ریزی‌شده است و تا حد زیادی، فایده‌ی بسیاری دارد. اما اگر خلبانی متوجه بشود که کمی جلوتر رعدوبرق اتفاق می‌افتد، باید دست به کاری بزند. کار خلبان در پروازهای تجاری ایمن و آسوده نگه داشتن مسافران است. دور شدن از صاعقه نیز بخشی از وظیفه است.

اگر نگوییم همه‌ی هواپیماهای مسافربری، باید بگوییم بیشتر آن‌ها مجهز به سیستم رادار هواشناسی با قابلیت کشف و ردیابی پدیده‌های جوی در سطوح فوقانی با دقتی بالا هستند. این رادار با ارسال پالس‌های الکترونیکی به اطراف، شناسایی و پردازش قطره‌های آب (ابرها) و نشان دادن اطلاعات روی نمایشگر خلبان‌ها این امکان را برای آن‌ها فراهم می‌آورد که پیش از ورود هواپیما به منطقه‌ای که شرایط جوی نامناسب دارد، از موضوع آگاه بشوند و اقدام به تصمیم‌گیری بکنند.

تربولانس

خلبان با استفاده از داده‌های نظری و با تکیه بر تجربه‌ی خود، بهترین مسیر را برای دور نگه داشتن هواپیما از شرایط بد جوی انتخاب می‌کند. برای این کار شاید فقط لازم باشد یک گریز کوچک به چپ یا راست زد. خلبان‌ها همیشه سعی می‌کنند که از قرار گرفتن در مسیر یک صاعقه بپرهیزند. چراکه بادی که باشدت و ناگهانی دورتادور یک حفره می‌وزد، این قدرت را دارد که در فضای اطراف خود تربولانس ایجاد کند.

در مناطق استوایی احتمال وجود صدها صاعقه با پهنایی به وسعت چندین مایل وجود دارد. وقتی ابرهایی در آسمان تشکیل می‌شوند که ارتفاع آن‌ها اغلب به ۵۰ هزار فوت می‌رسد، انتقال هواپیما به فضایی بالاتر از این ارتفاع جزء گزینه‌های پیش روی خلبان نخواهد بود. تنها کاری که در این مواقع می‌توان انجام داد، انتخاب مسیر دیگری در حوالی خودشان است. خلبان‌ها همیشه در جلسه‌ای که پیش از پرواز دارند، نمودارهای آب‌وهوایی را بررسی می‌کنند تا احتمال وقوع چنین وضعیتی را تخمین بزنند. اگر چنین اتفاقی محتمل باشد، آن‌ها باید سوخت اضافی در هواپیما داشته باشند تا بتوانند در امنیت کامل طوفان را دور بزنند، حتی اگر این کار مستلزم پیمودن صدها مایل بیشتر باشد.

اوج گرفتن در آسمان در حین پرواز

پرواز

در مقاله‌های متعددی گفته شده است که یک هواپیمای دوربرد حدود ۷۰ تن سوخت در لحظه‌ی برخاستن از زمین در مخازن خود حمل می‌کند. هر هواپیما پس از بلند شدن از زمین در ارتفاعی قرار می‌گیرد که مطلوبیت آن با توجه به وزن هواپیما تعیین می‌شود. در همان حین که پرواز ادامه می‌یابد، موتورها سوخت را مصرف می‌کنند و در نتیجه، وزن هواپیما کاهش می‌یابد.

با کم شدن از حجم سوخت ذخیره شده در مخازن هواپیما، قدرت بالابرندگی سیستم نسبت به وزن هواپیما افزایش می‌یابد و به این ترتیب، هواپیما این قابلیت را پیدا می‌کند که در ارتفاعی قرار بگیرد که موتورها کارایی بسیار بیشتری داشته باشند. بنابراین، پس از سبک‌تر شدن هواپیما، خلبان می‌تواند از ATC درخواست کند که ارتفاع خود را افزایش بدهد. به همین دلیل است که در مسافت‌های طولانی، سفر از ارتفاع ۳۵ هزار فوت آغاز می‌شود، پس از چند ساعت به ارتفاع ۳۷ هزار فوت می‌رسد و در نهایت حتی در ارتفاع ۳۹ هزار فوت هم قرار خواهد گرفت.

برنامه‌ریزی برای ورود هواپیما به فرودگاه

فرود آمدن هواپیما

با نزدیک شدن هواپیما به مقصد، اکنون زمان آن رسیده است که خلبان‌ها به فرود بیندیشند. جدیدترین گزارش‌های هواشناسی، اطلاعات مربوط به باند موردنظر و روش پرواز مدنظر خدمه را دریافت و بررسی می‌کنند. خدمه‌ی پرواز محاسبات مربوط ‌به فاصله‌ی فرود را با توجه به وضعیت خود محاسبه می‌کنند و برای این کار، جهت و سرعت باد، دما، طول باند و میزان لغزندگی آن را نیز در نظر می‌گیرند. زمانی که به این باور برسند که فاصله‌ی کافی برای توقف امن مهیا است، مرحله‌ی تقرب را به‌طور خلاصه اجرا می‌کنند.

سیستم اتوماتیک اطلاعات ترمینال (ATIS) تمامی اطلاعات موردنیاز درباره‌ی فرود را در اختیار خلبانان قرار می‌دهد. هدف از اجرا مرحله‌ی تقرب، اطمینان یافتن از این موضوع است که همه‌ی خلبان‌های حاضر در کابین پرواز و درگیر فرود آوردن هواپیما می‌دانند که چگونه قرار است هواپیما را به فرودگاه نزدیک و آن را آماده‌ی نشستن بکنند. خلبان‌ها درباره‌ی خطرهای این کار و تاثیر منفی عوامل مختلف در مرحله‌ی تقرب با هم صحبت می‌کنند و در انتها، طرحی برای مقابله با آن‌ها می‌اندیشند. به این ترتیب، آن‌ها دیگر در اثر وقوع اتفاقات مختلف غافلگیر نمی‌شوند و می‌توانند در لحظه‌های حساس، درست تصمیم‌گیری بکنند.

برخلاف باور همگان، زمانی که سیستم خلبان خودکار وظیفه‌ی هدایت هواپیما را به عهده می‌گیرد، خلبان‌ها بیکار نمی‌نشینند تا در همان حال که پا روی پای دیگر خود انداخته‌اند، قهوه بنوشند. واقعیت آن است که حجم کار خلبان‌ها در زمان صعود و فرود هواپیما چندان هم فشرده نیست. اما کارهای زیادی هست که باید انجام بشود.

نظارت دقیق بر وضعیت سوخت ذخیره شده در هواپیما را می‌توان محوری‌ترین بخش از عملیات کروز دانست. آگاه بودن از وضعیت فرودگاه‌های اطراف هواپیما نیز به همان اندازه حائز اهمیت است؛ طوری که به‌محض اینکه فرودگاهی از مسیر پرواز هواپیما دور شد، باید فرودگاه دیگری را به‌سرعت جایگزین آن کرد و این کار به همین منوال تا آخر پرواز ادامه می‌یابد.

هدایت هواپیما در آسمان به‌اندازه‌ی صعود و فرود، پرمشغله و پر از جزئیات نیست. اما برای تامین امنیت مسافران و همه‌ی کسانی که در هواپیما حضور دارند، کارهای زیادی به عهده‌ی خلبان‌ها گذاشته شده است که باید به نحو احسن انجام بدهند.


منبع: |

سه شنبه 20 خرداد 1399

آشنایی با معماری اکولاژ

نویسنده: ادمین   طبقه بندی: در ستایش معماری، 

اکولاژ چیست؟


شاید واژه اکولاژ به گوش شما هم آشنا باشد. خیلی‌ها درباره معنای این کلمه کنجکاو‌ند. به‌خصوص اگر سررشته‌ای هم در طبیعت گردی داشته باشند. در ادامه درباره اکولاژها صحبت می‌کنیم.

واژه اکولاژ (ecolodge) از سال ۱۹۹۰ بر سر زبان‌ها افتاد. زمانی که عده‌ای از افراد دغدغه‌مند با احساس مسئولیتی که نسبت به حفاظت از میراث طبیعی داشتند، تصمیم به‌طراحی و ساخت کلبه‌هایی گرفتند که از کلبه‌های دیگر متمایز باشند. در واقع وجه تمایز این کلبه‌ها افزوده شدن پیشوند eco بود که به ابتدای Lodge اضافه شد و معنای این واژه را به «بوم کلبه» تغییر داد.این مقاله،قصد دارد تا شما را با معنا و مفهوم  اکولاژها یا همان بوم کلبه ها بیشتر آشنا کند.

تاریخچه اکولاژها

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

به‌طور کلی، بوم گردشگری یا همان اکوتوریسم (ecotourism) برای این هدف ظهور پیدا کرد تا سهم عادلانه‌ای از منافع مادی حاصل از سفر را به جوامع میزبان (جوامع بومی که میزبان گردشگران هستند) اختصاص دهد؛ به‌علاوه‌ی این‌که اثرات زیست‌محیطی سفر را کاهش دهد و بازدیدی مبتنی بر تجربه ناشناخته‌ها در طبیعت را برای گردشگران به ارمغان آورد، به‌گونه‌ای که این بازدید نه‌تنها آسیبی به طبیعت وارد نسازد، بلکه حتی به حفاظت از آن کمک کند.

در واقع طبیعت به مقصدی تبدیل شود که گردشگران هم قصد بازدید و لذت از مواهب آن را داشته باشند و هم برای حفاظت از آن کوشش کنند. این گردشگران که با چنین هدفی وارد طبیعت می‌شوند، برای گذران شب نیاز به اقامتگاهی دارند تا آرامش در دامان طبیعت را تجربه کنند؛ از همان جا بود که eco را از اکوتوریسم برداشتند و به ابتدای lodge اضافه کردند و طراحی ecolodge یا همان بوم‌کلبه را آغاز شد.

پس از آن بسیاری از کشورهای جهان که از میراث طبیعی ارزشمندی بهره‌مند بودند و مقصد گردشگران دوست‌د‌‌ار طبیعت به‌شمار می‎رفتند، کمر همت بستند تا اکولاژها را در مقصدهای گردشگری خود ایجاد کنند. آن‌ها برای این منظور باید ضوابطی را رعایت می‌کردند.

ضوابطی که در ساخت اکولاژها رعایت می‌شود

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

پیشنهاددهندگان ساخت اکولاژها برای ساخت آن ضوابط و استانداردهایی مطرح کردند که بهتر است نگاهی به آن بیندازید؛ حالا چه یک طبیعت‌گرد باشید و قصد بیتوته در یکی از این بوم کلبه ها را داشته باشید و چه در فکر ساخت آن و راه‌اندازی یک کسب و کار در دامان طبیعت باشید.

  • بوم کلبه باید در یک منطقه طبیعی یا در یک منطقه روستایی که در نزدیکی یک عارضه طبیعی و یک پدیده زمین‌شناسی واقع شده است، ساخته شود. مکان ساخت اکولاژ باید به‌طور کلی دور از آلودگی صوتی شهرها، ترافیک و دود باشد.
  • اکولاژ اقامتگاهی کوچک مقیاس‌ است؛ باید کمتر از ۳۰ اتاق داشته باشد، ساخت آن در راستای حفاظت از محیط زیست باشد و تخریب را به حداقل برساند.
  • در ساخت و مدیریت آن از تکنیک‌های صرفه‌جویی در انرژی و تا جای ممکن، فناوری انرژی‌های تجدیدپذیر استفاده شود.
  • این اقامتگاه باید به مفسران میراث طبیعی دسترسی داشته باشد و از دانش آن‌ها بهره ببرد؛ راهنمایانی که از دانش زیست‌محیطی برخوردارند، تنوع زیستی و گونه‌های جانوری بومی منطقه را به‌خوبی می‌شناسند و می‌توانند اطلاعات ارزشمندی را در اختیار گردشگران قرار دهند.
    ساخت اقامتگاه سازگار با طبیعت باید منجر به آموزش و استخدام جامعه محلی و پرداخت حقوق منصفانه به آن‌ها شود.
  • در این اقامتگاه باید از کتاب، کتابچه، بروشور، نقشه راهنما، تابلو و عکس برای دادن اطلاعات به مهمانان استفاده شود؛ از تاریخ طبیعی منطقه گرفته تا تنوع زیستی و گونه‌های جانوری. هر مطلبی که هم برای گردشگران جالب باشد و هم آن‌ها را ترغیب به حفاظت از محیط زیست کند.
  • ساخت این اقامتگاه  باید منجر به آموزش و استخدام جامعه محلی و پرداخت حقوق منصفانه به آن‌ها شود.
  • به مهمانان، کارکنان و بازدیدکنندگان درباره اهمیت و ارزش اکوسیستم آموزش داده شود و به آن‌ها یاد دهد که چگونه هم از طبیعت لذت ببرند و هم کمترین اثر منفی را از خود به‌جا بگذارند.
  • ساخت اکولاژ باید به اقتصاد محلی کمک کند و به‌روش درازمدتِ، کسب درآمد برای اهالی بومی تبدیل شود. 

با انواع بوم کلبه ها آشنا شوید

تنوع در ساخت اقامتگاه‌های سازگار با طبیعت بسیار است، بسته به اینکه در کوهستان ساخته شوند یا در دل جنگل‌های انبوه، در روستا یا در کویر، می‌توان از اجزای موجود در طبیعت همان منطقه و متناسب با اقلیم آن برای ساخت اقدام کرد؛ اما همه آن‌ها در مواردی نقاط اشتراک بسیار زیادی دارند.

اکولاژهای نمونه

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

این اقامتگاه‌ها معمولا به‌عنوان یک نمونه کامل از یک بوم کلبه ساخته می‌شوند و در اداره آن از کارکنان آموزش دیده و راهنمایان حرفه‌ای برای تعامل با مهمانان بهره می‌برند. آن‌ها را در مکان‌های طبیعی بکر می‌سازند؛ مکان‌هایی که اغلب ارزش زیست‌محیطی قابل توجهی دارند؛ در اداره آن‌ها از برنامه‌های حفاظتی بسیار قدرتمندی استفاده می‌شود و کمک به اقتصاد محلی از اهداف آن‌ها است. همچنین استفاده از فناوری دفع زباله و کاهش مصرف انرژی در دستور کار آن‌ها قرار دارد. 

اکوریزورت یا تفرجگاه ساحلی

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

اکوریزورت‌ها غالبا در نزدیک اقیانوس‌ها ساخته می‌شوند؛ این اقامتگاه‌ها، بیشتر بر فعالیت‌های تفریحی متمرکزند؛ برگزاری کلاس‌های یوگا و مراقبه به‌منظور رسیدن به آرامش، اغلب در برنامه‌های خدماتی این اقامتگاه‌های ساحلی قرار دارد، اما در ساخت آن تمام ضوابط ساخت اکولاژها و استفاده از عناصر بومی رعایت می‌شود.

اکوکمپ

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

این اقامتگاه در واقع کلبه یا کمپ کوچکی است که در مناطق طبیعی بسیار زیبا ساخته می‌شود. بسیاری از این کلبه‌ها و کمپ‌ها که برای اهداف اقامتی ساخته شده‌اند، کاملا با طبیعت سازگاری دارند؛ اما شاید از نظر امکانات یا خدمات، ساده‌تر از انواع دیگر بوم کلبه ها باشند. مثلا ممکن است هیچ راهنمای محلی نداشته باشند یا تنها امکاناتی برای شب‌مانی در اختیار گردشگران قرار دهند. 

اقامتگاه  مبتنی بر مناطق روستایی و مزارع

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

اقامتگاه‌ها روستایی در عین حال که همچنان به‌عنوان مزرعه، مرتع و خانه روستایی فعالیت دارد، پذیرایی گردشگران نیز است. معمولا از ساختار ساده‌ای برخورد است و به‌صورت خانوادگی و خصوصی اداره می‌شود. اگر در نواحی روستایی باشد حتما در نزدیکی ذخایر ارزشمند طبیعی ساخته می‌شود.

در خدمات مهمان‌نوازی از کارکنان بومی و راهنمایان محلی بهره می‌برد و فرصت معرفی حیات‌وحش و تنوع زیستی منطقه و عکاسی از آن را برای گردشگران فراهم می‌کند. غذاهای ارگانیک سرو می‌کند و به‌روش سنتی از مهمانان خود پذیرایی می‌کند.

اقامتگاه‌های بوم‌گردی علاوه بر حفاظت از میراث طبیعی، از ارزش‌های فرهنگی و تاریخی یک روستا، یک قبیله یا یک قوم نیز حفاظت می‌کنند.

در کشور عزیزمان ایران، اکولاژ اغلب به‌عنوان اقامتگاه بوم‌گردی شناخته می‌شود. این اقامتگاه‌ها در روستاها و با دسترسی به عارضه‌های ارزشمند طبیعی ساخته می‌شوند. ایجاد اشتغال برای جوامع محلی از مهم‌ترین شاخصه‌های آن‌ها است و هرچه را که از فرهنگ بومی اجداد خود به ارث برده‌اند به‌عنوان جاذبه‌ای ارزشمند در اختیار مهمانان و گردشگران قرار می‌دهند.

طبخ غذاهای بومی و حتی روش پخت غذا و تهیه نان به‌شکل بومی، پوشش و آداب و رسوم پذیرایی از مهمان، بازی‌ها، آوازها و موسیقی محلی، همه و همه را برای خدمت به مهمانان به‌کار می‌برند. 

بوم کلبه های مبتنی بر جوامع کوچک

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

این اقامتگاه‌ها در نواحی مختلف جهان و به‌ویژه در مناطقی با اقتصاد ضعیف و غالبا توسط سازمان‌های غیردولتی یا برخی صندوق‌های توسعه بین‌المللی و NGO، به‌منظور تامین درآمد پایدار برای جوامع کوچک ایجاد می‌شوند. هدف اصلی آن‌ها بهبود معیشت جوامع کوچک از طریق ارائه خدمات گردشگری و اقامتی است. به‌طورکلی این اقامتگاه‌ها در نهایت سادگی خدمات اسکان و پذیرایی را به گردشگران ارائه می‌دهند. گاهی همان سبک زندگی بومی واقعی بدون هیچ تزیینات اضافه و تجملات نمادینی، خود منجر به جذب گردشگران می‌شود.

تفاوت اکولاژها و هتل‌های سبز

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

محبوبیت سفرهای مبتنی بر طبیعت روز به روز در حال افزایش است؛ به‌خصوص که چهره شهرها، هر روز سردتر و آلوده‌تر می‌شود. به همین دلیل سفر به طبیعت به‌عنوان راهکاری برای تمدد اعصاب و آرامش روح توصیه می‌شود. اما در این بین، بعضی هتل‌ها و مراکز اقامتی گام موثری در حفاظت از محیط زیست برداشته‌اند. گامی که به تاریخچه هتل‌های سبز منجر شده است. 

تاریخچه هتل‌های سبز پیشرفت مهمی در صنعت هتلداری به شمار می‌رود.

انواع هتل‌ها، هتل آپارتمان‌ها، متل‌ها و اقامتگاه‌های ارائه‌دهنده خدمات تخت و صبحانه (Bed and Breakfast) در سراسر جهان به فکر ارتقاء استانداردهای خود در جهت دریافت گواهینامه‌های سبز از انجمن‌های محیط زیستی افتاده‌اند. 

این هتل‌ها خدمات خود را در راستای مدیریت پسماند و کاهش تولید زباله، مدیریت مصرف آب، استفاده از صابون‌ها و مواد شوینده گیاهی، بازیافت ملحفه‌ها و حوله‌ها، حذف ظروف یکبارمصرف و استفاده از انرژِی‌های تجدیدپذیر برای تامین گرما و سرما با کمترین اثر منفی بر محیط‌زیست پیاده‌سازی کرده و موارد زیر را رعایت می‌کنند:

  • استفاده از نور و انرژی برق در ۹۰ درصد بخش‌های عمومی هتل مانند راهروها به حداقل رسیده و استفاده از لامپ‌های کم مصرف مرسوم شده است.
  • برنامه بازیافت و تفکیک زباله در دستور کار این هتل‌ها قرار گرفته است.
  • در سرویس‌های بهداشتی و حمام هتل از شیرآلات و دوش‌های چشمی و حسی استفاده شده تا در مصرف آب صرفه‌جویی شود.
  • استفاده از سموم شیمیایی برای ضدعفونی کردن و دفع آفات در همه بخش‌های هتل حذف شده است.
  • آموزش‌های محیط زیستی به کارکنان داده می‌شود. 

اکولاژ؛ اقامتگاه سازگار با طبیعت

سخن آخر

ساخت اقامتگاه‌های سازگار با طبیعت که در کشور ما از آن به اقامتگاه‌های بوم‌گردی، اکوکمپ‌ ها، خانه‌های روستایی و .... تعبیر می‌شود، گام موثری در جهت تغییر سلیقه گردشگران و استقبال از سبک زندگی بومی، اهمیت حفاظت از محیط زیست و بهبود معیشت محلی بوده است.

منبع:

در اکتبر سال ۲۰۱۹، کشتی یخ‌شکن آروی پلارسترن (RV Polarstern) در یخ ضخیم دریا در بالای اقیانوس شمالگان مرکزی گیر افتاد. یخ‌شکن دیگری به نام آکادمیک فدوروف که حامل آذوقه و چندین نفر سرنشین بود، به‌آرامی به آن نزدیک شد. دانشمندان و خدمه، در بالکن‌های هر کشتی خط کشیده و همان‌طور که به فضای خالی پیش‌روی خود می‌نگرند، قندیل‌های یخ نرده‌ها را می‌خراشند. آن‌ها می‌توانند چهره‌های خندان همکاران خود را ببینند که تنها چند متر دورتر ایستاده‌اند اما از منطقه‌ی زمانی متفاوتی آمده‌اند.

در قطب شمال، ۲۴ منطقه‌ی زمانی در یک نقطه‌ی واحد به هم می‌رسند و موجب می‌شود در این سرزمین، مناطق زمانی مفهومی نداشته باشد. این‌جا همزمان تمام مناطق زمانی زمین هستند و در عین حال هیچ کدام از آن‌ها نیستند. در این سرزمین بی‌انتها، هیچ نوع مرزی نیست. نه خشکی دیده می‌شود و نه مردمی که به زندگی در آن مشغول باشند. خورشید در طول سال تنها یک بار طلوع و یک بار غروب می‌کند بنابراین زمان روز نیز در آن معنایی ندارد. بااین‌حال، پلارسترن به‌مدت یک سال در این سرزمین می‌ماند تا تمام ویژگی‌های یخ، اقیانوس و آسمان را اندازه‌گیری کند. در این کشتی ۱۰۰ نفر از ۲۰ کشور جهان وجود دارند. فاصله‌ی این افراد با تمدن‌های انسانی بیش از فاصله‌ای است که پژوهشگران ایستگاه فضایی بین‌المللی با تمدن‌های انسانی روی زمین دارند.

من (کیتی ویمن، نویسنده‌ی مطلب) از روی زمین کلرادو و از دور، از اتباطات این ماموریت پشتیبانی می‌کنم. دنیای من تضاد گیج‌کننده‌ای با زندگی بیگانه‌ای دارد که دانشمندان کشتی روی آن زندگی و در آن کار می‌کنند؛ جایی که نوسانات زمانی و احساسات با هر جای دیگری روی زمین متفاوت است.

کشتی پژوهشی قطب شمال

از زمان آغاز این ماموریت اکتشافی در سپتامبر گذشته، منطقه‌ی زمانی پلارسترن بیش از ده‌ها بار تغییر کرده است. وقتی آکادمیک فدوروف و پلارسترن درکنار هم پارک شدند، هنوز ساعت‌ها با هم فاصله داشتند. اما در موقعیتی که هیچ‌کس دیگری در فاصله‌ی چند صد مایلی در تمامی جهات وجود نداشت و هیچ نشانه‌ای در آسمان دائما تاریک دیده نمی‌شد، مفهوم منطقه بی‌معنا به‌نظر می‌رسید.

در قطب دیگر زمین، مناطق زمانی غیرعادی است اما ریشه در واقعیت دارد. در جنوبگان خشکی وجود دارد و ده‌ها ایستگاه پژوهشی در سرتاسر آن پراکنده شده‌اند. در بیشتر ایستگاه‌ها، ساختمان‌های دائمی آزمایشگاه‌ها، محله‌های زندگی و فضاهای اجتماعی را در خود جای داده‌اند. هر تمدن کوچک منطقه‌ی زمانی خود را با سرزمین اصلی خود هماهنگ کرده است.

در قطب شمال تا چشم کار می‌کند اقیانوس است و به‌ندرت یک کشتی پژوهشی یا یک کشتی حامل آذوقه که از گذرگاه شمال غربی منحرف شده است، به چشم می‌خورد. در شمالگان مرکزی، کاپیتان‌های دریایی زمان خود را انتخاب می‌کنند. آن‌ها ممکن است مناطق زمانی کشورهای همسایه را درنظر بگیرند یا اینکه آن را براساس فعالیت‌های کشتی تغییر دهند.

 برای من که این‌جا روی خشکی در دفتر خود نشسته‌ام، فکر کردن درمورد مکانی که در آن یک نفر تصمیم می‌گیرد منطقه‌ای زمانی تعیین کند، گیج‌کننده است. در پاییز گذشته، کاپیتان پلارسترن منطقه‌ی زمانی را به‌مدت ۶ هفته، هر هفته یک ساعت به عقب می‌کشید تا با کشتی روسی درحال آمدن که زمان مسکو را دنبال می‌کرد، همزمان شود. با هر تغییر، کاپیتان ساعت‌های خودکار اطراف کشتی را تنظیم می‌کرد. هر بار که زمان تغییر می‌کرد، تعادل ظریف میان ارتباطات مبتنی‌بر ساعت میان ابزارهای مستقر در یخ و پژوهشگران روی کشتی و نیز هماهنگی بین آن‌ها و خانواده‌ها و همکارانشان در سرزمین‌های دور بر هم می‌خورد.

قطب شمال

اگر فکر می‌کنید سرگردان بودن در مکانی که منطقه‌ی زمانی ندارد، چندان عجیب نیست، این واقعیت اضطراب‌آور را درنظر بگیرید که در این سرزمین، «زمانِ روز» نیز معنایی ندارد. چیزی که ما درمورد آن به‌عنوان یک روز فکر می‌کنیم و حدود آن به‌وسیله‌ی طلوع و غروب خورشید تعیین می‌شود، در اطراف قطب شمال تنها یک‌بار در سال رخ می‌دهد. در این شرایط این سوال به ذهن انسان می‌رسد که آیا در این جا، یک روز چندین ماه طول می‌کشد یا اینکه یک سال یک روز طول می‌کشد؟

پلارسترن در ماه اکتبر پس از تجربه‌ی یک غروب سه هفته‌ای در تاریکی فرو رفت، همان‌طور که قطب دیگر پس از ماه‌ها تاریکی نخستین قطعه‌های طلوع آفتاب سه هفته‌ای خود را شاهد بود. وقتی شب قطبی از راه می‌رسد، تنها تاریکی مطلق وجود دارد. وقتی از عرشه‌ی کشتی نگاه می‌کنید، فضایی بی‌انتها را می‌‌بینید که گاهی نیز ممکن است در جاهایی از آن نقطه‌هایی از نور دیده شود. این نور مربوط به چراغ‌های پیشانی افرادی است که در آن اطراف در حال کار کردن هستند.

درون کشتی هم همین‌قدر عجیب است. اگر روز و شبی درکار نیست و صبح و عصری وجود ندارد، این صد نفر چگونه کار می‌کنند؟ صدای کاپیتان کشتی که پشت سیستم ارتباطی داخلی فریاد می‌زند، زنگ بیدارباش ۸ صبح است؛ البته هر زمان که تصمیم گرفته باشد ۸ صبح باشد. افراد با فواصل معینی در سالن غذاخوری صف می‌کشند. دانشمندان در دوره‌های کاملا یکسان برای چک کردن تجهیزات و ملاقات در آزمایشگاه‌ها از کشتی پیاده می‌شوند. کشتی از چرخش سیاره که به‌طور طبیعی زمان را دیکته می‌کند، جدا افتاده است. زمان تنها یک آئین عملیاتی است و هدفش ایجاد توهم نظم است.

وقتی انگشتان دانشمندان به‌اندازه‌ی کافی گرم است، گه‌گاه پیام متنی ماهواره‌ای کوتاهی را به سرزمین شلوغ خود ارسال می‌کنند. برقراری ارتباط با دوستان و همکارانی که در ده‌ها منطقه‌ی زمانی قرار دارند، مستلزم تبدیل زمان پیچیده و یادآور این موضوع است که افراد روی کشتی در انیمیشن معلقی زندگی می‌کنند. یک پیام متنی زودگذر تنها ارتباطی موقت با موجودیتی دور است.

هفته‌ها و ماه‌ها همراه با هم محو می‌شوند. نه تلویزیونی وجود دارد، نه مردمی که درحال عبورومرور باشند. تعطیلات بدون هیچ نمایش یا سروصدای خاصی می‌آیند و می‌روند. تکرار روال‌های آزمایشی یکسان در فواصل خواب، حس یکسان بودن تمام روزها را با خود دارد؛ گویی در یک روز، بارها زندگی می‌کنید. تنها چیزی که به گروه یادآوری می‌کند که زمان در حال رفتن به پیش است، جمع‌آوری داده‌ها است.

ابزارهای پژوهشی در منظره‌ی منجمد اطراف کشتی به چشم می‌خورند و اندازه‌گیری‌هایی از یخ، اقیانوس و آسمان جمع‌آوری می‌کنند. اندازه‌گیری‌های همه‌ی آن‌ها براساس ساعت هماهنگ جهانی است. بااین‌حال، علم بدون مشکل پیشرفت می‌کند. جمع‌آوری داده‌ها از زمان اعزام کشتی پلارسترن در ماه سپتامبر، زمان خود را دنبال کرده است. برای افراد روی کشتی، نظارت بر داده‌های درحال پیشرفت مداوم، حس پیش رفتن زمان را می‌دهد. در غیر این صورت، این حس تنها می‌تواند با رشد موهای صورت و با بوی نان تازه بیاید. روزی که بوی نان تازه کشتی را فرا می‌گیرد، یکشنبه است.

پژوهشگران قطب شمال

وقتی دانشمندان برای انجام پژوهش و سرکشی به ابزارها، پلارسترن را ترک می‌کنند، بی‌زمانی واقعی را تجربه می‌کنند. برخی از تجهیزات باید چندین مایل دورتر از یخ مستقر شوند و رفتن به آن مناطق تنها با هلیکوپتر میسر است. در طول پرواز، هوا چنان تاریک است که پژوهشگران وقتی از پنجره به بیرون نگاه می‌کنند، نمی‌توانند بگویند چقدر از زمین یا همان یخ شناور روی اقیانوس فاصله دارند. هلیکوپتر آن‌ها را روی سطح می‌اندازد و دوباره دور می‌شود و صدای غرش پره‌های آن کم‌کم محو می‌شود. سپس سکوت واقعی بر فضا حکم‌فرما می‌شود. تمام حس زمان بی‌معنا است. پژوهشگران ممکن است در کنار هم جمع شوند. چراغ‌های پیشانی آن‌ها استخری کوچکی از نور در تاریکی ایجاد می‌کند. آن‌ها که به خاطر سرما، سر خود را محکم پوشانده‌اند، تنها چیزی که می‌شنوند، صدای ضربان قلب خودشان است. این ریتم تنها معیار ملموس ردیابی گذر زمان است. همان‌طور که پژوهشگران به کار مشغول‌اند، در فاصله‌ای دورتر، یک خرس قطبی نگهبانی می‌دود و به این سو و آن سو می‌نگرد.

من پس از مدت‌ها تلاش برای برقراری تماس از کلرادو با کشتی، بالاخره موفق به برقراری ارتباط شدم، نفس خود را نگه داشتم و به زنگ ضعیفی گوش دادم و پس از مکثی طولانی صدای خفه و خشک یک متصدی رادیویی روسی را شنیدم که می‌گفت «آروی پلارسترن، این ایگور است».

چند هفته بعد روی سازماندهی یک کنفرانس مطبوعاتی برای این سفر اکتشافی کار کردم که هدف آن برقراری ارتباط روزنامه‌نگاران با پژوهشگران مستقر در کشتی با تلفن در زمان واقعی بود. انجام این کار نیازمند ارتباط با همکاران در پنج منطقه‌ی زمانی متفاوت روی زمین و در عین حال هماهنگی در تعیین زمان کشتی بود. این کار حس پرتاب دارتی با چشم بسته به‌سمت هدفی درحال حرکت را داشت. ما در این کار موفق شدیم و سپس خیلی زود من در هواپیمایی بودم که به خانه بروم. وقتی هواپیما به زمین نشست، تلفن خود را برداشتم تا به همسرم خبر بدهم که به سلامت رسیدم. وقتی تلفن را از حالت هوایپما را خارج کردم، دیدم در یک لحظه‌ی کوچک، زمان از ۸ صبح به ۹ صبح پرید. زمان هرجایی عجیب است. شاید زمان فقط با اعداد یا مناطق یا گردش زمین تعریف نشود بلکه با آنچه تجربه می‌کنیم، تعریف شود. وقتی وارد خانه شدم، مورد استقبال سگ‌هایم قرار گرفتم. این زمان مورد علاقه‌ی آن‌ها بود و من به آن ها غذایشان را دادم. درست در همین زمان روی کشتی، پژوهشگران قبل از رفتن روی یخ، درحال نوشیدن یک نوشیدنی گرم بودند. در آن‌جا، زمان بازرسی ابزار فرا رسیده بود.


مریم صفدری


سه شنبه 20 خرداد 1399

ناسا چگونه ناسا شد؟

نویسنده: ادمین   طبقه بندی: تکنولوژی های روز دنیا، 


شکی نیست که ناسا (NASA) بزرگ‌ترین سازمان فضایی جهان و یکی از برجسته‌ترین نام‌ها در صنعت هوافضا و اکتشافات فضایی است. بخش بزرگی از تاریخی‌ترین پروژه‌های فضایی و بزرگ‌ترین اکتشافات علمی در صد سال اخیر، حاصل تلاش دانشمندان و تکنسین‌های این مجموعه بوده؛ پروژه‌هایی که مرز‌های دانش ما را بسیار گسترده‌تر از پیش کرده است.

امروز ۶۰ سال از آغاز فعالیت ناسا می‌گذرد؛ سازمانی غیرنظامی که با هدف تحقیقات در زمینه هوافضا در ماه جولای ۱۹۵۸ و با دستور مستقیم رییس جمهور وقت آمریکا، «دوایت آیزنهاور» تاسیس شد. هرچند که شروع به کار رسمی این سازمان از اول اکتبر سال ۵۸ بود. اما قبل از ورود به داستان تاسیس ناسا باید کمی به عقب‌تر برویم. جایی که سازمان دولتی دیگری با هدف تحقیق در زمینه صنعت هوایی تاسیس شد.

جنگ عامل پیشرفت صنعت هوایی

در سال ۱۹۱۵، سال‌ها پیش از تاسیس سازمان فضایی آمریکا (ناسا) کمیته‌ای برای رایزنی‌های هوانوردی در آمریکا تاسیس شد. این کمیته که به اختصار (NACA) خوانده می‌شد، برای هماهنگی تحقیقات هوانوردی تاسیس شده بود و در دوران جنگ جهانی مامورشد تا هواپیماهای جنگی ارتش را تقویت کند. ساخت موتور هواپیما، ساخت قطعات آیرودینامیک، آزمایشات هواپیمایی و تحقیقات برای بهینه‌سازی سوخت هواپیما از جمله فعالیت‌های ناکا بود.

ناسا چگونه ناسا شد؟

در اواخر ۱۹۴۰ اروپا و در راس آن آلمان، هواپیماهای سریع و بلندپروازی ساخته بود. ناکا برای مقابله با این هواپیماهای قدرتمند، تصمیم گرفت تا هواپیماهایی با بالاترین سرعت تولید کند. روند ساخته شدن لابراتوار انرژی ناکا در سال‌های ابتدای دهه ۱۹۴۰ و برای کمک به ارتش در جنگ جهانی دوم، شتاب بسیار گرفت.

تاسیس آزمایشگاه تحقیقاتی سوخت هواپیما اولین قدم در دستیابی به این هدف بود. انتخاب محل تاسیس این آزمایشگاه چالش بزرگی بود؛ این مرکز باید در جایی تاسیس می‌شد که ضمن قابل دسترس بودن برای مهم‌ترین فرودگاه‌ها و کارخانه‌های هواپیما، خود نیز به امکانات زیرساختی ویژه مانند نیروگاه‌های تولید برق به راحتی دسترسی داشته باشد.

سرانجام پس از بررسی سایت‌های مختلف، منطقه کلیولند برای کلنگ زنی انتخاب شد. سیاست مداران محلی و کمیته رایزنی ملی در موضوعات هوانوردی (ناکا) مقرر کردند تا در ۲۳ ژانویه ۱۹۴۱ کلنگ زنی آزمایشگاه تحقیقاتی سوخت هواپیما (AERL) آغاز شود. جمعی از مدیران ناکا، ژنرال‌های ارتش و سیاستمداران آمریکایی در مراسم کلنگ زنی این آزمایشگاه حاضر بودند.

ناکا دستاوردهای بسیار زیادی در زمینه هوایی به دست آورده بود. از جمله این موفقیت‌ها ساخت هواپیماهایی بود که توانست به مرز فضا نزدیک شوند. اما در دهه ۶۰ که شوروی ماهواره فضایی به خارج از جو زمین فرستاد آمریکا نیاز داشت که روی پروژه‌های فضایی تمرکز کند. به همین دلیل سازمان فضایی ناسا تاسیس شد و با ادغام مهندسان ناکا با تیم ناسا، این کمیته به طور کامل منحل شد.

در ادامه تعدادی از مهم‌ترین پروژه‌های تاریخ ۶۰ ساله ناسا را بدون هیچ ترتیب خاصی باهم مرور می‌کنیم.

پروژه مرکوری

مرکوری نخستین برنامه آمریکا برای پرواز فضایی انسان بود که از سال ۱۹۵۸ آغاز شد و تا سال ۱۹۶۳ ادامه پیدا کرد. هدف پروژه مرکوری فرستادن اولین انسان به مدار زمین و بازگرداندن سالم او به زمین بود. برای انجام این پروژه مجموعه موشک‌های اطلس ساخته و تست شدند. چند مور از موشک‌های اطلس تنها چند لحظه پس از پرتاب در آسمان منفجر شدند. مهندسان ناسا پیش از ارسال انسان به مدار باید مطمئن می‌شدند که موشک‌ها به خوبی وظیفه خود را انجام می‌دهند.

پس از انجام چند پرتاب بی‌سرنشین بدون خطر، موشک‌ها آماده ارسال محموله به مدار زمین بودند. برای این کار کلاهک هسته‌ای موشک‌ها برداشته شد و به جای آن یک کپسول برای قرار گیری فضانورد درون آن به موشک اضافه شد. همه چیز برای فرستادن اولین انسان به فضا آماده بود اما مهندسان ناسا پیش از انجام اولین پرواز سرنشیندار نیاز به یک آزمایش دیگر داشتند.

ناسا چگونه ناسا شد؟

پزشکان معتقد بودند حتی اگر موشک کار خود را به درستی انجام دهد و منفجر نشود باز هم شرایط بی‌وزنی خارج از جو برای فضانوردان بسیار خطرناک خواهد بود. مهندسان ناسا تصمیم گرفتند ابتدا یک شامپانزه را به خارج از جو بفرستند و تاثیر شرایط بی‌وزنی را بر سلامت او بسنجند. این آزمایش هم به خوبی انجام شد و شانپانزه صحیح و سالم به زمین بازگشت.

اما همین تاخیر در فرستادن انسان به فضا باعث پیشی گرفتن رقیب شد. شوروی در ۱۲ آوریل ۱۹۶۱ و پیش از این که ناسا اولین فضانورد امریکایی را به فضا ارسال کند، موفق شد «یوری گاگارین» را در مدار زمین قرار دهد و در رقابت رسیدن به مرزهای فضا امریکا را شکست دهد. هرچند کمتر از یک ماه پس از سفر تاریخی گاگارین ناسا هم اولین فضانورد خود را به خارج از جو زمین فرستاد، اما بازنده این رقابت فضایی محسوب می‌شد.


پایونیر

ناسا چگونه ناسا شد؟

در قالب پروژه پایونیر ناسا مجموعه‌ای از مأموریت‌های فضایی بدون سرنشین را برای اکتشافات بین سیاره‌ای اجرا کرد. هدف اولیه پروژه‌های پایونیر بررسی سیارات داخلی بود. اما پایونیر ۱۰ و ۱۱ که مهم‌ترین ماموریت‌های این پروژه بودند به سمت سیارات خارجی منظومه شمسی پرتاب شدند و با گذشتن از کنار مشتری و زحل اولین تصاویر نزدیک از این سیارات را به زمین مخابره کردند.

این فضاپیماها در ادامه سفر خود از مرزهای منظومه شمسی خارج شدند و در پهنای فضا به سفر خود ادامه دادند. مهندسان ناسا درون این فضاپیماها یک لوح طلایی قرار داده بودند که روی آن تصویری از یک زن و یک مرد و مشخصاتی از سازندگان این فضاپیما هک شده بود تا اگر زمانی موجودات فرازمینی توانستند آن را پیدا کنند بتوانند اطلاعات مفیدی از زمینیان به دست آورند.


وویجر

ناسا چگونه ناسا شد؟

وویجر ۱ و وویجر ۲ دو کاوشگر ناسا بودند که با هدف مطالعه سیارات منظومه شمسی به فضا پرتاب شدند. سوژه اصلی این دو کاوشگر زحل و مشتری بودند. اطلاعاتی که کاوشگرهای وویجر از سیارات گازی منظومه شمسی و قمرهای آن‌ها به دست آوردند، به سیاره شناسان در شناخت بهتر این سیارات کمک بسیار زیادی کرد. وویجر ۱ و ۲ در مجموع توانستند ۲۴ قمر جدید برای سیارات گازی کشف کنند.

نکته جالب توجه در مورد کاوشگرهای وویجر این بود که وویجر ۲ پیش از وویجر ۱ به فضا پرتاب شد اما با توجه به مسیری که این دو طی می‌کردند وویجر ۱ زودتر از وویجر ۲ به مقصد می‌رسید و به همین دلیل ترتیب نام گذاری با ترتیب پرتاب آن‌ها متفاوت شد. این دو کاوشگر نیز از محدوده منظومه شمسی خارج شده‌اند و تا ابد به مسیر خود در فضا ادامه خواهند داد به این امید که روزی موجودات فرازمینی آن را پیدا کنند.

«کارل ساگان» ستاره شناس مشهور آمریکایی دیسکی طراحی کرده و در داخل کاوشگر وویجر ۱ قرار داد که روی آن آدرس کره زمین و همین طور پیام خوش‌آمدگویی زمینیان با گویش‌های مختلف خطاب به موجودات فرازمینی هک شده بود. همچنین مجموعه‌ای از صداهای طبیعی و موسیقی‌های نواحی مختلف درون این لوح ذخیره شده است.


تلسکوپ فضایی هابل

ناسا چگونه ناسا شد؟

در اواخر قرن ۲۰ام پیشرفت‌های زیادی در زمینه نجوم و کیهان‌شناسی حاصل شده بود. رصدخانه‌های قدرتمند در نقاط مختلف زمین ساخته شده بود و تمام پهنای آسمان مورد بررسی قرار می‌گرفت.

اما منجمان هنوز به چیز بیشتری برای تکمیل تحقیقات خود نیاز داشتند. آن‌ها می‌خواستند بخش‌هایی از عالم را بررسی کنند که از روی زمین قابل تماشا نبود. ایده تلسکوپ فضایی سال‌ها پیش مطرح و نمونه‌هایی از آن هم ساخته شده بود، اما تنها زمانی که تلسکوپ فضایی هابل در مدار زمین قرار گرفت توانستیم بخش‌هایی از عالم را ببینیم که هرگز درکی از آن نداشتیم. هابل توانست به بسیاری از سوالات دانشمندان پاسخ بگوید و فاصله میان ستارگان را بسیار دقیق اندازه‌گیری کند.

این تلسکوپ فضایی در تولد فعالیت بیش از ۲۵ ساله خود تصاویر بسیار با کیفیتی از اجرام آسمانی ثبت کرده و روزانه حدود ۱۵ گیگ فایل عکس به زمین ارسال می‌کند. نکته جالب در مورد تلسکوپ فضایی هابل این است که این تلسکوپ قابلیت تعمیر در فضا را دارد و تا کنون ۵ بار تعمیر شده و کارایی آن افزایش یافته است.


کاسینی – هویگنس

ناسا چگونه ناسا شد؟

با بزرگ‌تر شدن پروژه‌ها و قدرت گرفتن سازمان‌های فضایی دیگر، ناسا پروژه‌‌های مشترک مختلفی با این سازمان‌ها تعریف کرد. یکی از مهم‌ترین پروژه‌های مشترک ناسا که با همکاری سازمان فضایی اروپا انجام شد پروژه کاسینی-هویگنس بود که با هدف بررسی دقیق زحل انجام شد.

این ماموریت دو بخش داشت:‌ بخش اول مدارگرد کاسینی بود که در مدار زحل قرار گرفت و بخش دوم کاوشگر هویگنس بود که از کاسینی جدا شد و به بررسی قمر تیتان پرداخت. ماموریت کاسینی با یک حرکت باشکوه به پایان رسید. در اواخر ماموریت این فضاپیما، ناسا تصمیم گرفت آن را به درون زحل پرتاب کند تا از برخورد ناخواسته آن با قمرهای زحل جلوگیری شود. در نهایت در سپتامبر ۲۰۱۷ ماموریت کاسینی با سقوط درون زحل به پایان رسید.


شاتل فضایی

ناسا چگونه ناسا شد؟

پس از فضاپیماهای مرکوری، جمینی و آپولو که ماهواره یا سرنشینان خود را به خارج از جو می‌بردند و آن جا به کار خود پایان می‌دادند ناسا تصمیم گرفت فضاپیماهایی با قابلیت بازگشت به زمین و استفاده مجدد طراحی کند.

شاتل فضایی اولین سفینه قابل استفاده مجدد بود. بخش اصلی این سفینه به گونه‌ای طراحی شده بود که هنگام بازگشت به جو زمین نمی‌سوخت و می‌توانست صحیح و سالم روی زمین فرود بیاید. ماموریت‌های شاتل جزو دراماتیک‌ترین ماموریت‌های تاریخ ناسا هستند.

از ۵ شاتل فضایی که ناسا به فضا فرستاد دو شاتل کلمبیا و چلنجر با حادثه مواجه شدند و در این حادثه‌ها ۱۴ فضانورد جان خود را از دست دادند. در پی این حوادث و هزینه‌های زیادی که شاتل‌ها تحمیل می‌کردند، ناسا ماموریت‌های شاتل‌ها را در سال ۲۰۱۰ متوقف کرد. یک نکته جالب در مورد مخزن سوخت شاتل‌ها وجود دارد.

مخزن سوخت خارجی دو شاتل فضایی اول با لایه‌ای از رنگ سفید پوشیده شده بودند تا در برابر پرتوی فرابنفش مقاوم‌تر باشند. همین رنگ ۲۷۳ کیلوگرم وزن اضافی به شاتل‌ها تحمیل کرده بود و به همین دلیل از نسل سوم شاتل‌ها دیگر این رنگ اضافه نشد. رنگ نارنجی مخزن‌های شاتل‌های بعدی به خاطر فوم محافظی است که روی مخزن این شاتل‌ها را پوشانده است.


پروژه آپولو

ناسا چگونه ناسا شد؟

شاید مشهورترین پروژه‌ ناسا در تمام طول تاریخ این سازمان پروژه فرود آوردن انسان در سطح ماه باشد. در اوج مسابقه فضایی بین آمریکا و شوروی و در حالی که آمریکا در رقابت فرستادن اولین انسان به فضا از شوروی شکست خورده بود، تنها فرستی که برای آمریکا باقی بود تا پیروز مسابقه فضایی شود فتح کره ماه بود. «جان اف کندی» رییس جمهور وقت آمریکا در سخنرانی خود پس از فرستادن اولین آمریکایی به فضا از برنامه بلندپروازانه خود خبر داد و گفت که آمریکا پیش از پایان دهه ۶۰ اولین انسان را بر سطح ماه خواهد نشاند.

برای دستیابی به این هدف ناسا پروژه آپولو را استارت زد. پروژه آپولو در مجموع شامل ۱۷ ماموریت مختلف بود که برخی از آن‌ها در مدار زمین، برخی در مدار ماه و ۶ ماموریت با فرود انسان در سطح ماه همراه بود. در طی ماموریت آپولو ۱۱ برای اولین بار یک انسان پای خود را بر سطح ماه قرار داد. در مجموع پروژه‌های آپولو، ۱۲ مرد در سطح ماه قدم زدند و از زمان پایان ماموریت آپولو در سال ۱۹۷۲ تا کنون، دیگر هیچ انسانی پا روی ماه نگذاشته است.


ایستگاه فضایی

ناسا چگونه ناسا شد؟

بزرگترین پروژه مشترک سازمان‌های فضایی ساخت ایستگاه فضایی بین‌المللی است. این پروژه با همکاری آمریکا، روسیه، سازمان فضایی اروپا، ژاپن و کانادا انجام شد. ایستگاه فضایی بین‌المللی سازه عظیمی است که در مدار زمین در حال گردش است و فضانوردان می‌توانند چندین هفته و حتی برای ماه‌ها در آن اقامت کنند. این سازه فضایی روزی ۱۵ بار به دور زمین می‌چرخد و در آسمان تاریک شب می‌توان حرکت آن را با چشم غیر مسلح تشخیص داد.

ایستگاه فضایی در واقع یک آزمایشگاه فضایی دائمی برای فضانوردان است. این سازه که بزرگ‌ترین سازه ساخته شده در فضا به دست بشر است با انرژی خورشیدی کار می‌کند و تمام انرژی آن توسط صفحات خورشیدی تامین می‌شود.


پروژه‌های ناسا در مریخ

پس از فتح ماه هدف بلند پروازانه بعدی انسان دست‌یابی به سیاره همسایه زمین بود. رویای دست‌یابی به مریخ و تبدیل کردن آنجا به اقامتگاهی برای انسان‌ها یکی از بزرگترین اهداف بشر امروز است. پیش از دستیابی به این هدف لازم است که پروژه‌های مختلفی برای شناختن بهتر سیاره سرخ صورت بگیرد. ناسا در چندین ماموریت مختلف انواع مدارگردها و سطح نوردها را به سمت این سیاره فرستاده که از مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به کاوشگر وایکینگ، مریخ‌نوردهای دوقلوی اسپریت و آپورچونیتی و مریخ نورد کیوراسیتی اشاره کرد. وایکینگ ۱ اولین ساخته دست بشر بود که در سیاره مریخ فرود آمد و توانست اولین تصاویر رنگی از سطح مریخ را به زمین مخابره کند.

مریخ‌نوردهای اسپیریت و آپورچونیتی دو کاوشگر مشابه بودند که همزمان در دو نقطه مختلف مریخ فرود آمدند. پیش از فرود موفقیت آمیز این دو کاوشگر چندین ماموریت دیگر ناسا در مرحله فرود در سطح مریخ با شکست مواجه شده بود. به همین دلیل ناسا دکتر فیروز نادری را به عنوان مدیر برنامه‌های اکتشافات مریخ خود برگزید و ماموریت فرود کاوشگرهای روح و فرصت تحت مدیریت او با موفقیت انجام شد. این دو مریخ نورد تنها برای یک ماموریت ۹۰ روزه طراحی شده بودند اما چندین سال روی مریخ دوام آوردند. اسپیریت تا سال ۲۰۱۰ به فعالیت خود ادامه می‌داد اما در این سال به خاطر جهتگیری نادرست صفحات خورشیدی خود نتوانست انرژی لازم خود را تامین کند و از کار افتاد. آپورچونیتی اما هنوز به فعالیت خود ادامه می‌دهد.

ناسا چگونه ناسا شد؟

آخرین کاوشگر ناسا که تا کنون در سطح مریخ فرود آمده است کاوشگر کنجکاوی است. ماموریت کنجکاوی یافتن آثار حیات در سطح مریخ است. این کاوشگر یک آزمایشگاه تمام عیار است و از سال ۲۰۱۲ که فعالیت خود را در سطح مریخ آغاز کرده اطلاعات بسیار مفیدی از وضعیت آب و هوایی و شرایط خاک مریخ به دست آورده است. بر خلاف روح و فرصت، که باتری‌های قابل شارژ با استفاده از صفحات خورشیدی داشتند، کنجکاوی از یک باتری پولوتونیومی بهره می‌گیرد که انرژی خود را از واکنش‌های هسته‌ای به دست می‌آورد.


برنامه‌های آتی

ناسا چگونه ناسا شد؟

پروژه‌های آتی ناسا با هدف بازگشت مجدد به ماه و کاوش‌های بیشتر در سطح مریخ انجام خواهد شد. تلسکوپ فضایی جیمز وب نیز پروژه مهم دیگریست که قرار است به زودی جانشین هابل شود اما ناسا چند بار ارسال آن را به تعویق انداخته است اما پیش بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۰ این تلسکوپ عظیم در مدار قرار بگیرد.

شاید هدف بلند مدت‌تر ناسا فرستادن انسان به مریخ و سکونت در آنجا باشد. هدفی که چالش‌های بسیاری بر سر راه آن وجود دارد. از انجام سفری ۶ تا ۹ ماهه تا فراهم کردن شرایط اقامت در سطح مریخ چالش‌هایی هستند که به این زودی‌ها هیچسازمان فضایی نمی‌تواند آن‌ها را رفع کند.

منبع: خانه


صفحات جانبی

نظرسنجی

    لطفاً نظرات خود را درمورد وبلاگ با اینجانب در میان بگذارید.(iman.sariri@yahoo.com)نتایج تاکنون15000مفید و 125غیرمفید. با سپاس


  • آخرین پستها

آمار وبلاگ

  • کل بازدید :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :

شبکه اجتماعی فارسی کلوب | Buy Website Traffic | Buy Targeted Website Traffic